空难CVR 悼念逝者联合航空号航班事故

2021-11-30 13:13| 发布者:资讯小秘书| 查看:1| 评论:0

摘要:本文核心词:飞行,飞机,空难,灾难,空中浩劫,苏城空难14:09从美国科罗拉多州的丹佛-斯塔普尔顿国际机场出发,飞往美国伊利诺伊州芝加哥奥黑尔和宾夕法尼亚州费城的国内航班。起飞和沿途爬升至计划的FL370巡航高度时, ...
本文核心词:飞行,飞机,空难,灾难,空中浩劫,苏城空难

14:09从美国科罗拉多州的丹佛-斯塔普尔顿国际机场出发,飞往美国伊利诺伊州芝加哥奥黑尔和宾夕法尼亚州费城的国内航班。起飞和沿途爬升至计划的FL370巡航高度时,一切都很顺利。

15:16(起飞后大约1小时7分钟)机组人员听到一声巨响,随后感到振动。在检查了发动机仪表之后,机组人员确定2号(尾部安装)发动机发生了故障。机长要求关闭发动机。在执行发动机停机检查表时,飞行工程师观察到飞机的正常系统液压压力和数量表显示为零。副驾驶警告说,飞机进入右下降弯时,他无法控制飞机。机长控制了飞机,并确认飞机没有响应飞行控制输入。机长减小了1号发动机的推力,飞机开始滚动到机翼水平的姿态。机组人员部署了气动发电机(ADG),该发电机为1号辅助液压泵提供动力,并且液压泵被选为“开启”。此操作未恢复液压动力。

15:20,机组人员广播了明尼阿波利斯航空路线交通管制中心(ARTCC),并要求紧急援助和人员前往最近的机场。

15:22,空中交通管制员告知机组人员他们正在朝苏城方向行驶;管制员问机组人员是否愿意去苏城。机组人员回答“是”。然后,他们被送往位于爱荷华州苏城的苏城机场(SUX)。

15:29一位下班并坐在头等舱乘客座位上的UAL DC-10训练检查飞行员自愿提供协助应机长的要求,检查人员进入客舱并对飞机机翼进行了目视检查。他报告说,副翼稍微抬高了,没有损坏,并且扰流板被锁定了。主飞行控制面没有移动。然后,机长指示检查飞行员控制油门,并由副驾驶操纵飞行控制装置。检查飞行员试图利用发动机动力来控制俯仰和侧倾。他说飞机一直有向右转的趋势,很难保持稳定的俯仰姿态。他还建议不能对称地使用1号和3号发动机推力杆,因此他用两只手操纵了两个油门。

15:42 飞行工程师目视检查尾翼。他返回后报告说,他观察到左右水平稳定器损坏。燃料剩下33,500磅。

着陆前约11分钟,通过备用起落架伸展程序将起落架放下。机组人员说,他们与机场约有9英里的距离进行了目视接触。ATC原本打算让232号航班尝试降落在8999英尺长的31号跑道上。但是,ATC建议飞机正在接近22号跑道,该跑道已关闭,并且该跑道的长度为6,600英尺。考虑到飞机的位置和左转弯的困难,机长选择继续进入22号跑道,而不是尝试操纵进入31号跑道。检查机师说,他认为飞机已排成一直线,并在正常的滑行道上领域。襟翼和板条保持缩回。

在最后进近过程中,机长回忆起从地面接近警告系统(GPWS)收到高下沉率警报。在着陆前的最后20秒,空速平均为215 KIAS,下沉速度为每分钟1,620英尺。俯仰和横滚的平稳振荡一直持续到着陆之前,直到右翼迅速下降。机长说,飞机的机鼻在距地面约100英尺的地方开始向下倾斜。他还感到右翼在同一时间掉落。机长和副驾驶均要求在最后进近时降低功率。这位检查飞行员说,基于没有襟翼/无板条进近的经验,他知道必须使用动力来控制飞机的下降。他使用了副驾驶的空速指示器和视觉提示来确定飞行路线和动力变更需求。他认为飞机在进近的后期与跑道相当吻合,并且飞机会到达跑道。此后不久,他观察到飞机位于所需着陆区的左侧并以高速率下降。他还观察到右翼开始下降。他继续操纵1号和3号发动机油门,直到飞机接触地面。他说,这种方法没有使用稳定的动力,而且动力一直在变化。

16:00飞机降落在22号跑道中心线左侧的门槛处。第一次接地是由右机翼尖端,然后是右主起落架。飞机向跑道右侧滑行并翻倒。目击者观察到飞机着火并飞过车轮,在越过17/35跑道后停下来。消防和救援行动立即开始。

事故造成111人死亡,47人严重受伤和125人轻伤。其余13名乘员没有受伤。

美国国家运输安全委员会认为,该事故的可能原因是美联航发动机大修设施使用的检查和质量控制程序未充分考虑人为因素的限制,导致未能检测到疲劳裂纹是由以前发现的冶金缺陷造成的,该缺陷位于通用电气飞机发动机公司制造的一级风机盘的关键区域,随后盘的灾难性崩解导致碎片的散布以分布方式和能级释放超出了操作DC-10飞行控制器的液压系统的设计功能所提供的保护级别。

雷达图上的UA232地面轨迹

苏盖特机场和UA232的残骸通道

座位图

水平稳定器液压系统损坏的平面图

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